Carl J. Hamilton: Om trängselskatter där de gör mest nytta

Share this post:

Trängselavgifter finns i Stockholm, London och Singapore. Och det är bra. Utan dem skulle de städerna vara betydligt mer svårframkomliga. Men det är ändå inte de ställen där de behövs mest. I IBM:s trängsel-smärto-index är det Mexico City, Shenzen, Beijing och Nairobi som har störst problem med trängsel. Den som varit på någon av de platserna, eller i New Dehli, Dacca, Dar Es Salaam, Rio de Janeiro, Moskva eller Tehran, för den delen, har sett med egna ögon hur trafikstockningar kan kväva ekonomisk utveckling. Om du inte kan ta in varor från landsbygden till staden, så blir varorna inte sålda, och du tjänar inga pengar. Och om du inte kan pendla in till servicejobben i staden, blir kåkstäderna ditt enda alternativ, med alla de sanitära och sociala problem som hör därtill. I utvecklingsländer handlar inte trängsel om att medelklassen har det obekvämt, och skulle kunna tillbringa mer tid på jobbet eller med familjen. Det handlar om liv, hälsa och överlevnad.

När jag har pratat om trängselavgifter på de här platserna har det kallats ”omöjligt”, och ett av argumenten har varit att länderna saknar kompletta och pålitliga register för fordonsägarskap. Ett annat att många invånare saknar bankkonton och kreditkort, så att det inte går att ta in pengarna kostnadseffektivt. Ett tredje argument, det kanske svåraste, är risken för korruption.

Som den femte och sista delen av arbetet med min doktorsavhandling vid Centrum för Transportstudier vid KTH, bestämde jag mig för att ta itu med det här. Min tanke var att de som säger ”omöjligt” baserar det på hur vägavgifter formgivits under 1980-, 90- och 00-talen i Europa, och den teknik som funnits tillgänglig då. Idag kan man till betydligt lägre kostnad, och med avsevärt högre precision, identifiera fordon enbart baserat på registreringsnummer och andra yttre egenskaper. Det öppnar för ett helt nytt sätt att registrera passager och i förlängningen för hur man beivrar fusk. För hur man hanterar fusk spelar väldigt stor roll, både metoderna för kontrollen och konsekvenserna för dem som fuskar. Man kan erbjuda hur bekväma betalsystem som helst, men om det uppfattas som frivilligt att betala, kommer ingen göra det ändå. I slutändan måste det finnas ett trovärdigt hot om sanktioner, för att användarna skall välja att abonnera på någon av de tjusiga integrerade elektroniska smarta betalmetoderna som också erbjuds.

Grunden för den lösning jag lägger fram är enkel: Om man inte kan garantera åtkomst till ägaren av bilen, måste bilen själv utgöra säkerhet för eventuella skulder. Några grundläggande egenskaper måste vara uppfyllda för att systemet skall fungera:

• Alla fordon registreras optiskt med ett unikt ID, som ett fingeravtryck. Den tekniken finns väl beprövad från flera leverantörer.
• Varje fordon betraktas som ett konto. Systemet bryr sig inte alls om ägare – det är bilen som är bärare av en skuld eller innestående kredit.
• För att göra en passage i systemet måste man ha ett positivt saldo på sitt konto, från vilket kostnaden för passagen dras.
• Är saldot noll eller negativt dras en straffavgift, som är kännbart högre än passageavgiften.
• Myndigheten som driver systemet har rätt att stoppa och hålla kvar fordon med utestående skuld till dess skulden är betald.

När det gäller beivrande av brott finns en viktig egenskap i ett sådant här vägavgiftssystem, som skiljer sig från de flesta vanliga brott. När myndigheten tar en bil med en hög skuld kommer den bilens samtliga förseelser att beivras, inte bara den som pågick vid gripandet. Det påverkar riskexponeringen för den som överväger att fuska. Varje förare vet att även om han inte blir tagen idag, så kommer han, den dagen han blir stoppad, att bli avkrävd inte bara den normala avgiften utan straffavgiften för alla passager han gjort med negativt saldo på kontot. Detta gör att kontrolltätheten behöver vara betydligt lägre i ett sådant här system, än vad som är fallet för till exempel kontroll av biljetter på ett tåg, eller kontroll av hastighetsöverträdelser.

För att testa om storleksordningen på den här effekten är tillräcklig, har jag skapat en simuleringsmiljö, där man kan konfigurera ett avgiftssystem, antal fordon, avgifts- och prisnivåer, bilpark m.m., och se vilken effekt det får mätt som andel av trafikflödet som fuskar. Resultaten är så här långt lovande. Det ser ut som att man även i en stad med en miljon fordon eller fler kan etablera ett system där den absoluta majoriteten av trafiken agerar med antagandet att en trängselavgift gäller även dem, och att det är mer fördelaktigt att betala än att försöka fuska.

Det här har potentiellt stor betydelse. Genom att sätta sig in i vad de allra senaste landvinningarna inom ITS har att erbjuda, och hur de påverkar beteenden hos individer och i förlängningen hos befolkningen, så kan de transportekonomiska modeller som tidigare bara var applicerbara i rika västländer nu bidra till att utveckla också de delar av världen där de kan göra mest nytta.

Carl J. Hamilton har ett förflutet som teknik- och managementkonsult. Under arbetet med trängselskatterna i Stockholm hade han rollen som Total Solution Manager och var anställd på IBM. Idag är han fristående konsult och doktorand på Centrum för Transportforskning vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm.